油品升级的快慢并不是炼化企业一方能左右的，还与供应商的生产能力、施工方的建设效率直接相关。同时，升级后对价格的适度调整、对购买高标准成品油行为的鼓励性补贴等支持政策也需及时推出，以杜绝成品油市场上出现“劣币驱逐良币”现象，使油品升级这一政策真正起到治霾作用——
日前，中国汽车工业协会对18个省、两个直辖市的672个加油站销售的燃油进行了调查，结果显示，国Ⅳ车用柴油的供应率仅有9.7%。不过，这种情况将在今年10月后很快得到改善。
“按照国家要求，今年年底柴油要全部升级到国Ⅳ。但中国石油将在10月完成升级,因为要预留3个月时间给销售企业倒罐。这轮升级，凡是新建的装置都是按照国Ⅴ标准建的。”中国石油石油化工研究院大庆研究中心炼油研究所副所长张文成表示，中国石油炼厂将按期完成柴油升级。
按照去年国务院给出的时间表，2014年为柴油从国Ⅲ标准向国Ⅳ标准的过渡年。到2017年，市场上将不再有低于国Ⅴ标准的柴油。事实上，早在2003年国家提出要求之前，中国石油就已着手研究汽柴油升级的技术。
众所周知，油品升级与大气污染防治直接相关。雾霾持续的天数越来越长，影响的范围越来越广，引发人们对环境治理的高度关注。
研究机构试图为雾霾找到合理的解释，在众多实验分析后锁定了机动车尾气。环保数据显示，杭州机动车尾气排放对PM2.5(直径小于2.5微米的颗粒物)的影响程度达33%，上海车船尾气对PM2.5的影响程度为25%，北京机动车尾气排放对PM2.5的影响程度超过22%。
尽管学界对于尾气排放在多大程度上导致雾霾还存在争议，但不可否认尾气排放的确是导致空气日渐污浊的因素之一。
按照国务院发布的油品升级要求，汽油升级被排在优先位置，柴油升级紧随其后。去年国务院常务会议提出，2015年后，中国将全面实施国Ⅳ柴油标准，柴油标准与汽油标准看齐。这次会议同时提出，国Ⅴ柴油标准应在2013年公布。柴油升级首次走到了汽油升级的前面。
这种要求的变化，来源于人们对于汽柴油燃烧排放治污程度认识的改变，也与我国机动车机构有关。中国石油清洁燃料研究室主任兰玲认为，之所以国家提出要求先进行汽油升级，主要是因为汽油车的数量要远远高于柴油车。据统计，我国汽车95%仍为传统内燃机汽车，其中卡车等商用柴油车比例较大，轿车等乘用柴油车比例不足1%。
在解决多数用户需求问题的时候，人们发现单辆柴油车造成的污染要比汽油车更为严重。刊登于美国《国家科学院院刊》上的一项研究结果显示，每燃烧一升燃料，来自柴油车尾气的二次有机气溶胶(导致大气能见度降低的污染物之一，能对人体产生危害)是汽油车的15倍。
在我国，柴油除被广泛地应用于公交车、火车等排量较大的机动车以外，还有拖拉机、内燃机车、工程机械、船舶和发电机组等压燃式发动机的燃料。其应用领域涉及农业、物流、公共设施建设、旅游交通等关系国计民生的众多领域。虽然柴油卡车在中国车辆总数中只占了约25%，但其排放颗粒物的比重将近80%。油品质量关乎排放质量，当有学者提出排放质量更加关键时，社会开始转向关注柴油升级何时完成。
这种急迫的心情在一些媒体的报道中可见一斑。有报道称，在中国石油炼化板块占70%至80%的老炼厂只能生产国Ⅱ标准柴油。张文成表示，这种现象不存在，也不可能存在。他指出，去年中国石油供应的柴油最低标准是国Ⅲ。中宇资讯数据显示，2013年7月1日，全国各地柴油已按国家要求置换升级至国Ⅲ标准。目前，京津冀地区一些炼厂已实现向国Ⅴ标准的升级。前不久，中国石油大连石化完成了汽柴“双升”，100%的汽油和60%的柴油达到国Ⅴ车用油标准，成为保障华南、华东等经济发达地区高品质汽柴油供应的又一重要力量。
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